2018年11月8日,挪威海军导弹护卫舰赫尔格·英格斯塔德号在返回基地途中,与一艘载重超过十万吨的油轮索拉TS号发生严重碰撞,事故导致护卫舰船体右舷遭受46米长的严重破口,持续进水引发船体逐渐倾斜并最终沉没。这起事故虽然未造成人员伤亡,却造成了该舰被判定为全损,击碎了全球海军对现代护卫舰耐损能力的理想认知,同时暴露了管理、技术和人员操作等多方面的问题。通过对这一事件的全方位深度分析,可以帮助全球各海军增进对现代战舰航行安全及损害控制的理解和把控。事故本身并非由于恶劣天气或技术故障所致,而是完全由人为失误引发。当时,赫尔格·英格斯塔德号以17至18节高速航行于挪威赫尔特峡湾回港,桥梁值班官未能充分利用导航雷达和自动识别系统(AIS),反而依赖视觉判断,且未开启AIS发送功能,这使得船只未被当值的船舶交通服务(VTS)及时标注。年轻且经验不足的值班官员被证实存在对周围实际航行环境的误判,产生了确认偏误,错误地将油轮甲板上的强大泛光灯误认为静止的岸上灯光,缺少对实际移动目标的警觉。
船舶交通服务中心操作人员未能有效跟踪并调度两舰航线,错过了及时干预的最佳时机。油轮试图通过无线电告知并请求赫尔格·英格斯塔德号转向规避,但船方误判电台通讯对象,依然未采取正确行动。碰撞发生后,船体右舷巨大裂口迅速造成多舱室进水,切断了能源供应并导致短时间电力全失。船桥及动力控制室之间通信中断,船员对船体受损程度判断迟缓且混乱,加之多数船员处于睡眠状态,损管应急行动未能有效展开。尽管水下机械设备仍处于正常工作状态,船员未能及时关闭密闭门舱口,导致水流在几小时内蔓延至多个相邻舱室。几经努力未果,指挥官最终下令有序撤离全员,但逸出的海水最终淹没船体,嗣后也因船体结构受损过重无法修复而被宣布报废。
赫尔格·英格斯塔德号的沉没不仅仅是一场船只失控的事故,更是对现代海军舰艇设计、人员培训和舰桥管理模式的严峻警示。第一,在舰桥操作方面,年轻且缺乏经验的值班官缺乏足够的实操经验和自信,未能遵循严格的标准操作程序及多传感器信息融合分析,导致致命的判断误差。这一情况凸显了海军对桥梁人员培训体系需要进一步强化和完善的必要性。航行中应充分激活AIS系统,在有密集海上交通的水域保持清晰可见,防止类似"失踪"现象的发生,而非依赖单一视觉判断。第二,船舶交通服务监控职责及响应操作暴露出管理漏洞,VTS虽然具备完整雷达监控能力,但未能及时跟踪护卫舰并采取指示措施,反映沟通与职责分工不明确,未来需考虑设立更严密的监控预警及指挥干预机制。此外,桥梁值班人员必须对VTS传递的任何警讯高度重视,并及时采取回避措施。
第三,从事故发生到船只沉没的损害控制执行过程中,重度依赖自动化系统的集成平台管理系统(IPMS)在大量报警信息中缺乏优先级区分,导致现场指挥难以厘清战术重点,信息超载反倒阻碍了精准决策。智能决策支持系统应尽可能简化操作界面,明确标示最紧急需处理的事项,帮助值班人员快速判定缓急,提升损管响应速度与有效性。第四,船级社认证及舰艇设计存在一定缺陷。舰体为了降低水中声纳信号特征,采用了带有中空中间轴的结构安排,导致液压油泵口无法做到完全水密,这一设计在原西班牙F100级基础上进行改动,却未在设计评审及船检阶段被发现,加剧了碰撞造成的进水风险。该事件提示造舰方及监管机构需加强对新技术设计的安全性验证,避免非战斗损害产生毁灭性后果。第五,舰艇配置和人员结构存在 Lean Manning(精简人员配备)导致的缺陷。
赫尔格·英格斯塔德号的船员构成及换班安排使得早晨4点多这一危险时段只有七名左右人员值守桥梁,且仅有部分具备充分操作能力。为保证复杂海上环境中多维度航行安全与突发事件响应,仍需适度提升值守人员配置和经验丰富者的参与度,尤其在夜间高密度交通路段。综合来看,赫尔格·英格斯塔德号事故成为现代海军注重人员素质与训练、完善船舶信息化系统、明晰协同监控指挥机制的典型教训。海军各方都应从事故中鞭策自身,确保未来航程更加科学严谨,降低人为失误导致灾难的风险。尤其要强调在事故多发的日益复杂多变的海上环境里,不可低估视觉误判带来的风险,必须借助多源信息融合与技术手段辅助决策。事故之后,挪威海军及时公开事故调查报告,并与英国皇家海军等盟友分享经验,推动多国海军改善航行安全管理与损害控制训练,形成积极的国际知识共享效益。
未来,随着自动化程度的提升,要求配备丰富海上操作经验的值守人员以及完善的通信指令链条保障成为保持舰艇战斗力的关键。同时,现代舰艇设计需综合考量水密结构、损管操作便捷性及功能冗余,确保舰艇不仅能抵抗武器攻击,也具备迅速应对非战损事故的能力。赫尔格·英格斯塔德号事件虽是悲剧,却为全球海军提供了极为珍贵的镜鉴,促使各相关方深刻反思并推进舰队建设的优化升级。以人为本、信息互联和科学管理这三大支柱,将成为未来海上安全和战备保障的核心所在。 。
