美国航空业中，美联航、达美航空和美国航空作为行业三大巨头，其盈利表现长期存在显著差异。表面上看，达美航空无疑是最为盈利的，而美国航空则相对处于盈利能力的尾部，美联航则在近年经历转型后，努力缩小与达美的差距。探讨这一盈利分化的背后因素，能帮助理解这个高度竞争且成本驱动的行业的运作机制。首先，财务数据反映了三家航空公司在2024年的明显差距。美国航空的运营收入为26亿美元，净利润仅8.46亿美元；美联航运营收入达到51亿美元，净利润42亿美元；而达美航空的运营收入更高，达到60亿美元，净利润44.7亿美元。这些数字表面上让人认为达美在客运运输方面具备绝对优势，但进一步分析单位收入和成本指标揭示了更复杂的画面。
衡量航空公司盈利能力的关键指标之一是每座位每英里收入（PRASM），即航空公司每个座位每飞行英里所带来的客运收入，同时也包括总收入每座位每英里（TRASM），涵盖货运收入及附加收入，而每座位每英里成本（CASM）则表示平均成本。美国航空的2024年数据显示，客运收入为16.93美分，综合收入18.51美分，成本则为17.61美分；美联航的对应数字分别为16.66美分、18.34美分与16.7美分；达美则是17.65美分、21.37美分和19.3美分。由此可以发现，三家航空公司PRASM均低于CASM，即仅依靠运载乘客的收入无法完全覆盖成本，体现出航空业本质上是个亏本的“核心业务”，其余收入渠道非常关键。进一步分析阶段距离差异，有助于理解这些指标。美联航的平均阶段长度为1475英里，远高于美国航空的851英里和达美最低的平均阶段距离。长航线往往导致收入和成本指标偏低，解释了为何美联航的PRASM和TRASM相对较低但成本也最低。
达美尽管成本最高，但其综合收入领先，显示其通过其他收入渠道获得巨大优势。令人惊讶的是，根据纯粹比较客运收入与成本，美联航的表现优于达美，但综合收入与成本对比则显示达美与美联航处于接近水平，而美国航空明显落后。深究背后的盈利驱动力，还须关注除飞机运输外的其他收入及支出因素。首先，资本结构差异显著。美国航空拥有较为现代化的机队，虽然在一定程度降低运营成本，但庞大的债务规模带来高额利息支出，2024年达19亿美元，远高于美联航的16亿美元和达美的7.47亿美元。相较而言，达美选择运营较老旧机型，降低了债务压力，从而提升盈利韧性。
其次，劳动力成本与雇佣合同的谈判进展也至关重要。达美和美国航空已基本完成劳动合同更新，成本较稳定，而美联航尚有部分员工未达成新版合同，因而当前享受较低劳动力成本优势，未来合同签订或将带来盈利压力。航空公司多元化收入结构是理解其盈利能力的关键。达美航空别具一格地拥有一家自有石油炼油厂，为其降低燃料成本并带来额外收益。2024年该炼厂贡献收入达46亿美元，尽管炼油业务年际盈利波动巨大，但长期为达美构筑了独特盈利护城河。此外，达美的忠诚度计划SkyMiles及其与美国运通信用卡及航空休息室合作协议，成为其收入的重要组成部分。
2024年，达美通过SkyMiles获得了74亿美元收入，显著高于美国航空的61亿美元。相比之下，美联航的忠诚度计划尚处于成长阶段，未来潜力巨大。除了忠诚度收入，货运业务对盈利影响也不可忽视。凭借广泛的全球航线网络，美联航货运收入高达17亿美元，几乎是达美和美国航空各8亿美元的两倍。货运成为差异化竞争中的重要杠杆，为美联航带来了稳定的附加现金流。整体来看，达美能够在高运营成本下保持最强盈利能力，得益于其低负债运营模式、自有炼厂带来的燃料成本优势、以及极具吸引力和变现能力的会员忠诚计划。
美联航凭借货运业务和劳动力成本优势追赶，而美国航空尽管机队现代化，却受限于高债务负担和较少的非航空收入来源，难以快速缩小盈利差距。消费者体验和品牌形象虽非本文重点，但也间接影响利润表现。达美多年塑造的“高端优质”品牌形象，提升其会员忠诚度和溢价能力。美国航空在服务质量和品牌统一性上存在挑战，影响重复购票率和附加收入。总结来看，航空业的盈利结构远比票价和载客率复杂。三大航空公司盈利差异反映了多维度的经营策略，包括资本与成本控制、多元化收入开发以及市场与品牌深耕。
未来，随着行业复苏与市场竞争加剧，如何优化债务结构、提升非运输收入和提升员工及客户满意度将继续决定其盈利格局。无论是投资者或消费者，理解这些深层次驱动因素，有助于更理性看待航空公司财务表现及未来趋势。您如何看待达美、美联航与美国航空之间的盈利差距？随着市场和技术的发展，这种差距会进一步拉大还是趋于平衡？。
