在现代航运业中,船用燃油扮演着不可或缺的角色,其分类多样且性能差异显著,关系着船舶的运行效率和环保合规。船用燃油主要分为柴油类轻油和残渣类重油。轻油包括MARINE DIESEL OIL(MDO)和MARINE GAS OIL(MGO),主要应用于船舶的主机及辅助机械。而重油则统称为Intermediate Fuel Oil(IFO)或Heavy Fuel Oil(HFO),其特征在于粘度较大,含硫量也各不相同。近年来,随着国际海事组织(IMO)出台的全球限硫令,船用燃油市场发生了巨大变革,特别是在燃油硫含量控制方面。本文深度解析轻油与重油的核心区别、硫含量的影响以及限硫令带来的行业调整。
轻油作为船用燃料的重要组成,因其燃烧更为充分且成分稳定,广泛用于船舶的主机启动、港内机动以及恶劣天气航行中。MDO被称为重柴油,适合于中速柴油机,具备良好的动力输出能力;而MGO则粘度更低,更适用于高速柴油机及进坞检修换油。值得一提的是,近年来由于价格趋同和供应便利,市场上更多船舶选择直接使用MGO,简化了燃油管理流程。重油则相较复杂许多,主要由石油加工后剩余的裂化残渣和直馏残渣油调和而成,粘度和含硫量是区分其品种的关键指标。根据硫含量的不同,重油可分为高硫燃料油(HSFO)、低硫燃料油(LSFO或VLSFO)及超低硫燃料油(ULSFO)。其中,高硫重油的硫含量通常超过3.5%,甚至可达4.5%以上,廉价但环保压力大;低硫油则控制在0.5%以下,符合多数区域的限硫标准;而超低硫油含硫量仅有0.1%以下,与MGO的硫标几乎持平,适用于最为严格的硫排放控制区。
粘度是重油选择的另一核心因素,通常市场上主流的粘度等级包括120cSt,180cSt和380cSt。粘度越高,燃油流动性越差,燃烧系统对温度和过滤设备的要求也越苛刻。180cSt和380cSt是目前最为常见的重油规格,其中380cSt由于粘度高,价格相对便宜,但对设备的负担较大,适合油路完善、维护严格的船舶使用;而180cSt粘度适中,更适合多数中型及大型船舶,使用温度范围也较宽。市场中尚无380cSt的低硫重油产品,这意味着低硫或超低硫重油的粘度一般在180cSt或以下,兼顾环保与机械适配。限硫令作为全球航运业环保监管的里程碑,极大推动了燃油市场的变革。自2020年1月1日起,除排放控制区(ECA)外,全球船用燃油的硫含量不得超过0.5%,而在ECA内则要求限硫含量不超过0.1%。
这一政策鼓励船东采用低硫燃料油或安装脱硫装置以满足规定。对于未安装脱硫装置的船舶,必须使用含硫量符合规定的低硫燃油或MGO,否则将面临港口罚款甚至航行禁令。脱硫塔的安装成本虽高,但随着技术成熟及生产规模扩大,价格已大幅下降,中国制造的脱硫设施更具成本优势,使得越来越多船东选择该方案以实现经济与环保的双赢。除了传统燃油,船用动力能源的多样化趋势也日益明显。液化天然气(LNG)作为较为成熟的替代燃料,以其低硫和低碳排放优势备受关注,同时,随着全球减碳压力加大,甲醇、液氨以及氢燃料等新型燃料的开发与应用也渐入佳境。虽然现阶段新型能源的价格和供应链尚存挑战,但未来科技进步有望推动其普及,从根本上改善航运业的环境影响。
全球船用燃油市场分布高度集中,亚洲尤其是新加坡市场居于龙头地位,其次是欧洲ARA区域和美洲东海岸,各地燃油价格和标准有所差异,但基本趋势与市场动态总体一致。燃油价格方面,低硫燃料价格显著高于高硫燃料,差价维持在约150美元每吨左右,直接影响船东和租家的燃油选择策略。经济性与维护成本的权衡导致租家倾向于使用价格较低的380cSt重油,而船东则倾向于180cSt油品以保障设备的稳定运行,两者之间形成了微妙的博弈关系。综上所述,船用燃油的知识体系涵盖燃油种类、化学成分、粘度指标、市场价格及环保法规的多维度内容。未来,随着全球对低排放、高效率船用燃料的需求不断提升,船用燃油的品类和技术必将持续演变。对于从业者和关注航运环保动态的读者而言,掌握以上燃油基础知识及限硫令政策,并关注市场价格波动及新能源趋势,将助力在瞬息万变的航运环境中把握先机,做出科学合理的决策选择。
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